目前形成了以 NCM 三元材料為主、多種材料共存的格局且預計未來將長期存在NCM 三元材料自 2015 年開始加快發展，由于其高能量密度的優勢，符合市場對新能源汽車續航里程的要求以及政府補貼政策的支持，逐步占據汽車動力電池市場的主要份額。三元材料相對磷酸鐵鋰、錳酸鋰等正*材料具備顯著的能量密度優勢，且常規三元材料在循環次數、安全性方面相較其他材料也無明顯短板，因此，三元正*材料逐步成為動力電池領域的主流選擇，廣泛應用于各種類型新能源汽車。

由于動力鋰電領域需求量*大，導致三元材料成為鋰 離子電池正*材料的主導地位。據鑫欏資訊統計數據顯示，2021 年國內三元材 料總產量為 39.81 萬噸，同比增長 89.5%。

全球范圍內三元材料總產量為 72.97 萬噸，同比增長 79.3%，預計未來三元材料的產能產量將繼續保持增長。其 中，高容量 NCM 三元材料主要應用于 BEV 領域；高功率型 NCM 三元材料主 要應用于 HEV、PHEV 及 48V 輕混領域。

與此同時，磷酸鐵鋰、錳酸鋰等正*材料由于各具優點，在動力電池細分 領域仍有比較優勢。其中：

A、磷酸鐵鋰具有成本低、高循環次數、安全性好的特點，因此得以在對安全性能要求高、對價格敏感的客車、專用車等汽車領 域*早規模化應用。但是磷酸鐵鋰也有其固有局限性，如能量密度偏低、低溫 性能較差，導致其在對能量密度要求較高的領域（如中高端長續航乘用車等） 應用面臨較大壓力。近年來，一方面，補貼力度開始退坡，淡化能量密度和續 航指標，另一方面，磷酸鐵鋰電池技術持續迭代，“刀片電池”、“CTP”等 技術的出現使得磷酸鐵鋰電池包能量密度得到改善，因此帶動了磷酸鐵鋰在商 用車和乘用車領域市場份額的提升。2021 年，在鎳鈷價格處于高位的情況下， 磷酸鐵鋰產銷量持續增加。據鑫欏資訊統計，2021 年，國內磷酸鐵鋰產量達到43.80 萬噸，同比增加 208.50%；

B、錳酸鋰具備成本低、安全性能好的特點， 將繼續適用于電動自行車、輕型車、專用車等領域。

長期來看，隨著高電壓、高鎳、高功率技術的不斷進步和未來電池回收市 場的發展，三元鋰電池的性價比將不斷凸顯，疊加續航里程要求較高的中高端 乘用車型未來銷量占比將逐步提升，三元材料以其高能量密度的本質特征仍然 是動力電池的主流正*材料。在動力鋰電池領域，預計未來以 NCM 三元材料 為主、多種材料共存的格局將長期存在。

新能源汽車行業由政策推動轉向市場推動，正*材料性價比重要性凸顯

近年來，新能源汽車行業政府補貼逐步下滑并逐漸退出，政府補貼不再是國內車企考慮成本收益的主要因素，為提高新能源汽車相對傳統燃油車的競爭 力，整車廠將倒逼產業鏈上游各環節提升性能、改進技術，并降低綜合成本， 國內車企將在保證續航里程和性價比之間進行權衡，結合各自汽車品牌、市場 地位、中高低檔車型的各自定位及實際成本收益情況選取對應的鋰電池型號及 配套的正*材料類型。 突破動力電池能量密度、提升續航里程、提高安全性能、延長使用壽命、 縮短充電時間、優化低溫性能、降低電池成本等是新能源汽車替代傳統燃油 車、提高滲透率、由政策驅動轉為市場消費驅動的關鍵因素。

新能源動力電池產業鏈主要通過改進電池材料、電池成組技術等方面來實現這一目標。對鋰離 子電池正*材料而言，NCM 三元材料中鎳含量的提高、鈷含量的降低可以提高 電池能量密度、降低電池單位成本。相比中低鎳 NCM 三元電池，高鎳三元電 池在理論上可以達到更長的續航里程、更低的綜合成本，但由于 NCM811 工藝 復雜帶來的生產成本較高的情形短期內難以改變。

從產品性價比角度看，隨著政府補貼逐步取消，Ni5 系、Ni6 系 NCM 三元材料仍然是高能量密度電池中的綜合性價比主流，產品性能仍有不斷提升空 間。隨著 Ni5 系、Ni6 系產品的充電電壓逐步由 4.2V 提升至 4.35V，其能量密 度可提升約 15%，綜合性能表現與 Ni8 系持平。

同時，正*材料廠商和鋰電池 廠共同開發更低鈷含量的 Ni5 系、Ni6 系 NCM 三元產品，不僅在性能表現上與Ni8 系接近，同時具備更高的安全性，未來預計仍會占據新能源汽車中的較大 比例。根據百川盈孚統計，2022 年 3 月，NCM523 單價約為 37.2 萬元/噸； NCM622 單價約為 38.2 萬元/噸；NCM811 單價約為 41.7 萬元/噸。Ni8 系的綜合 成本高企、安全性不足，Ni5 系和 Ni6 系整體仍具備較強的性價比及市場競爭力。

③高安全性前提下的高能量密度是新能源汽車行業對正*材料的重要要求

隨著新能源汽車由補貼推動轉為市場驅動，在安全性得到保障的前提下， 消費者對于新能源汽車高續航里程、輕量化的訴求對新能源動力電池技術水平 提出了更高要求。從目前的技術水平和產品應用情況看，提高鋰電池能量密度 主要有兩大途徑，第一是采用更高能量密度的電芯，第二是電芯成組結構優 化，提高成組、電池包效率，類似寧德時代 CTP、比亞迪刀片電池成組技術。 對正*材料企業而言，主要是協助下游鋰電池企業提升電芯能量密度，目前提 升電芯能量密度主要有兩種途徑，分別是提升電池充電電壓及提升 NCM 三元 材料 Ni 含量。

A、三元材料高電壓化方面：Ni5 系、Ni6 系 NCM 三元材料性能通過技術進步可以得到進一步改進，主要從高電壓化和低鈷化入手。一方面，通過提升 Ni5 系、Ni6 系 NCM 三元材料的充電電壓，如從 4.2V 提升至 4.35V，可以實現 能量密度約 15%的提升，綜合表現與 Ni8 系持平；另一方面，正*材料廠商和 電池廠共同開發更低鈷含量的 Ni5 系、Ni6 系 NCM 三元產品，在滿足市場長續 航需求的同時具備成本優勢，因此，Ni5 系、Ni6 系 NCM 三元材料高電壓化、 低鈷化是一個重要的技術和產業化方向。

B、三元材料高鎳化方面：Ni8 系以上 NCM 三元材料的銷售占比雖在不斷提升，但其發展仍存在一定的瓶頸，比如，其安全性尚待進一步完善，且其綜合成本較高，NCM811 和 NCA 等高鎳三元正*材料的工藝流程對于窯爐設備、 反應氣氛等有特殊的要求，且一般涉及二次燒結甚至更多次數的燒結，鈷材料節省的成本不足以覆蓋生產工藝方面增加的成本，因此，其綜合成本顯著高于 Ni5 系、Ni6 系等材料，對于銷量較高的中低檔電動汽車而言，在沒有政府補貼的情況下，消費者對成本的高敏感性使其無法承受 Ni8 系高鎳三元材料的高成 本。未來，Ni8 系以上 NCM 三元材料技術更為成熟、生產成本進一步降低，安全性進一步完善也是另一個重要的技術和產業化方向。